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庫存積壓、經銷商苦不堪言 東風雷諾還能否自救?

如此一來,經銷商可謂是“壓力山大”。很多經銷商因無法承受過大庫存壓力、單車利潤虧損而紛紛選擇退網。 好比在今年初,一家位于北京市朝陽區的東風雷諾4S店就選擇閉店;去年9月安徽蕪湖的一家東風雷諾4S店一夜之間人去樓空,只留下了不知如何面對日后車輛維修保養等問題的車主。

此外,據了解,到今年6月份,已經有過半的東風雷諾經銷商不再依照廠家規定的任務進車。庫存加大、經銷商數量減少,正逐漸成為死循環。

引入新品法式過慢 產品線亟待完善

作為一家擁有百余年歷史的老牌車企,雷諾在華的發展也是有過輝煌時刻的。

2013年12月16日,東風與雷諾正式開啟了合資篇章,成立之初,雷諾便瞄準中國增長最為迅速的SUV這個細分市場。2016年,東風雷諾先后推出了兩款緊湊級SUV產品——科雷嘉和科雷傲。

當時的國內SUV市場已經步入“黃金時期”后半程,同時緊湊級SUV一直是兵家必爭之地,競爭相當慘烈,憑借科雷傲、科雷嘉雙車打價格錯位戰的東風雷諾,顯得有些力不從心。

從市場表現來看,2016年,東風雷諾銷量曾超過3萬輛,2017年,銷量突破7。2萬輛,年增長高達140。6%,相比于其他法系車品牌,可謂是“一枝獨秀”。然而,到了2018年,受到車市增速下滑等因素影響,東風雷諾在市場表現疲軟。2018年銷量回落至5萬輛左右,同比下滑三成。2019年5月,東風雷諾銷量僅為1008輛,同比下滑幅度達80%;前5個月累計銷量為7398輛,同比下滑77。2%。

與此同時,面對消費環境和市場環境的改變,東風雷諾也沒有抓住機會。從產品上來看,無論是科雷嘉還是科雷傲,在車型的升級換代方面都比較慢,直至當前出了國六版本車型,卻還在將LED大燈、霧燈等競品車型的標準配置不斷“閹割”,給人感覺它似乎已經失去了積極向上的動力。

從市場定位來看,東風雷諾的SUV車型主打年輕消費市場,但該市場競爭最為激烈。加上東風雷諾近年來在新品引入方面的遲緩,導致其產品很難有較強的市場競爭力。

此外,東風雷諾似乎也并沒有發揮出日產-雷諾-三菱聯盟的優勢,好比聯盟成員間能夠共享技術、共享零部件,從而降低研發本钱、控制價格、提升銷量。日產奇駿就借此收獲了不錯的銷量,但對于師出同門的東風雷諾科雷傲而言,倒繼承了很多質量上的問題,記者在某汽車產品質量投訴網站上查到的128宗關于東風雷諾科雷傲的投訴案例中,有55宗都是因為變速箱換擋頓挫,而且很大一部分車主的投訴未能及時有效地解決,這樣的產品質量口碑似乎也難以讓更多的消費者選擇它。

事實上,從雷諾入華以來,最大的問題是在品牌塑造方面,未能達到其“高端品牌”的愿景,甚至在中國消費者眼中,雷諾一直處于“小眾品牌”的定位。因此,東風雷諾當前不僅僅要重塑品牌影響力不足的問題,還需要對自身產品線實現進一步的完善。

電動化會是救命稻草嗎?

不過,東風雷諾仍對未來抱有很高的期待。得益于2017年的良好表現,2018年10月底,前雷諾-日產-三菱聯盟的董事長戈恩還曾親自到武漢站臺,并宣布2022年愿景:到2022年,東風雷諾銷量將達到40萬輛,累計導入9款國產車型,并將經銷商增至400家。

但2018年其实不如意的銷量成績,顯然打亂了東風雷諾2022愿景的法式。 再加上后來“戈恩事件”的爆發、聯盟上層領導的權利劃分,此前愿景還能否實現,更是未知。

為扭轉困局,東風雷諾2022愿景中的9款國產車型,包含了三款電動車。可以看出在電動化的浪潮中,雷諾也十分期待在中國市場盡早開始電動化结构。據悉今年東風雷諾將推出純電動SUV車型K-ZE。雷諾官方消息稱,K-ZE針對中國市場開發,續航里程在250公里以上。

當前,中國電動車市場仍處于高增長時期,而雷諾選擇此時加入電動化陣營,可謂一次“轉身”的機會。不過,當下主流電動車型已將續航設定在300公里以上,正向著500公里進軍。

相比之下,雷諾K-ZE尚不足300公里的續航里程并沒有什么優勢可言。除了續航之外,雷諾K-ZE上市后還正好趕上了新能源補貼全面退出后的市場考驗。所以作為一款純電動SUV車型,K-ZE能否為東風雷諾力挽狂瀾仍屬未知。但可以預見的是,隨著其他合資以及自主品牌在電動車方面的不斷投入,未來這一市場的競爭將更加激烈。

看來,困境中的東風雷諾要想自救,押寶電動車是遠遠不夠的,更需要在產品结构、營銷、經銷商等方面多方投入、及時止跌。返回搜狐,查看更多

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