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車企扎堆網約車,共享出行虧損現狀會被打破嗎?

原標題:車企扎堆網約車,共享出行虧損現狀會被打破嗎?

  盡管共享出行市場面臨盈利等挑戰,但汽車廠商仍在不斷入局。

近日,有消息稱造車企業小鵬汽車已經成立了出行部門,并已經取得廣州市網約車經營許可證,很快將在廣州投入公開營運。此次小鵬汽車將采取與神州專車、首汽約車、曹操出行一樣的B2C運營模式,也就是通過自有車輛和招募自有司機提供網約車服務,首批投放車型為小鵬汽車首款量產車型小鵬G3。小鵬汽車方面則暗示,稍后會正式對外公布相關業務。與此同時,另一家造車企業新特也被傳出即將上線出行平臺,該平臺已于2019年3月20日獲得全國網約車線上運營牌照。

其他造車企業雖尚未取得網約車牌照,但大多數企業也成立共享出行平臺。對于造車企業來說,他們仍處于起步階段,進入交付階段企業的規模也很小,且能產汽車其实不料味著能夠有好的銷量表現。横眉前汽車市場下行,庫存壓力增大成為車市發展趨勢,结构出行領域可以為車企的銷量增添渠道。GoFun出行CEO譚奕就曾指出,由于“雙積分”政策及新能源汽車補貼的緣故,前幾年國內車企生產了大量純電動汽車,它們也因此進入了共享汽車領域。

除了造車企業外,吉利、長安、上汽、一汽、東風、長城、寶馬、戴姆勒等大量傳統車企也已進入了國內移動出行市場,并覆蓋低端、中端、高端各細分市場。咨詢公司普華永道的研究表白,到2030年,傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下,而開拓新業務則成為汽車企業未來尋找盈利點的來源。

不過,横眉前網約車行業玩家眾多,除了近年車企结构外,包含滴滴出行、首汽約車、神州專車、易到、嘀嗒出行、美團打車、曹操出行、哈啰出行等,部分平臺已初具規模,且滴滴一家獨大的局面短期內難以被打破。

一位行業人士告訴記者,汽車廠商都在向移動出行服務商轉型,结构網約車市場是企業戰略落地的一個具體表現。未來市場變化因素難以確定,車企结构網約車也處于試水階段,并不是只是為了與滴滴等網約車平臺競爭。一方面通過入局網約車市場,與車聯網技術結合,可以積累部分數據從而更加深入了解消費者的需求;另一方面,為未來車企轉型做充分準備,減輕被市場淘汰的風險。此外,在日益成熟的網約車市場,傳統車企想從中分一杯羹其实不容易。

此外,共享出行行業仍處于虧損狀態,横眉前全球最主要的三大共享出行平臺為滴滴、Uber(優步)和Lyft,三家均未實現盈利。2016年到2018年三年期間,Uber總計虧損已超過100億美元;Lyft是第一家上市的網約車平臺,其上市不久后股價開始大幅縮水;滴滴在中國市場一家獨大,横眉前仍處于血拼階段,2018年虧損額就達到了109億元。也就是說,傳統車企未來在網約車市場也將面臨盈利方面的挑戰。

華夏出行總經理岳殿偉在大數據時代下的出行全產業高峰論壇上曾談到,汽車出行發展的核心最終考驗的是一個企業的資源整合能力。一些早期共享出行企業的倒閉不克不及說明行業沒有前途。汽車共享行業是新業態,沒有成熟方式借鑒,前輩的路更不是教科書。企業要達到規模效應,在重資產模式下,出行需求復雜多樣,所以必須要有好產品、服務和規模,發揮主機廠優勢。

與滴滴、美團等互聯網公司依靠司機自帶車輛加入平臺分歧的是,車企结构的網約車平臺大多都是自建車隊,也就是屬于重資產的運營模式。“這種模式節省了車輛的采購本钱,但在短時間內規模難以擴大。不過,傳統車企在車隊管理等運營方面更具優勢,克利用自己的品牌優勢和專屬車隊來吸引消費者。”中融創投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對記者暗示,網約車市場司機魚龍混雜,駕駛資質等平安隱患成為網約車市場的不確定性因素,這也是滴滴等網約車平臺的短处。

“在一個城市里面要做好一個城市整體的供需經營,就是如何把需求與供給端實現最高效的匹配。其中需要大量的數據和調度的算法,這些都是在AI里面來操作的。過去有觀點稱主機廠做網約車沒戲,就是因為他們缺乏足夠的數據量,也沒有互聯網系統架構的能力。但在司機和車隊管理方面,很多主機廠做的是非常到位的。”美團出行戰略發展部總經理李宇在第十一屆中國汽車藍皮書論壇上暗示,美團愿意把場景分享出來開放給主機廠。

有行業專家分析,在經歷過一系列平安風波和監管風波后,2019年或許會讓寂静片刻的網約車市場再度迎來投資熱潮,新的玩家和資本會重新激活市場,現有的市場格局也有望被打破。去年年底,政府出臺了一些關于網約車的新政,開始強力推合規化。“合規化落地后,我們看到整個市場特別是一二線城市,已經從需求驅動的市場轉換為供給趨向的市場。在我們接觸下來,大部分的地方政府更傾向于把牌照發給類似于主機廠商、地方平臺等一些優質的企業,而不是像過去那樣發放給一些小的租賃公司,這也是為何今年有大批的主機廠涌入。所以,在出行這個層面,今年能夠展開未來的局面。”李宇說。返回搜狐,查看更多

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